Voiture au volant, le droit au tournant ?

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Publié le 20 juin 2014
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Les voitures de demain font partie des 34 priorités de la politique industrielle de la France. Ces voitures posent de nombreuses questions techniques, mais également juridiques. Ainsi, les voitures autonomes sont-elles actuellement autorisées à circuler ? Qui portera la responsabilité des dommages causés en cas d’accident ? Sera-t-il possible d’engager la responsabilité du constructeur automobile ?

Voiture au volant, le droit au tournant ?

Efficacité, mobilité et rentabilité ! Ces trois préoccupations centrales des acteurs économiques amènent aujourd’hui les constructeurs automobiles et équipementiers à développer des systèmes embarqués de pilotage automatique.

Les premiers à se lancer furent Google, de nombreux autres acteurs tels que Valeo, Renault-Nissan ou encore Audi lui ont emboité le pas.

Les voitures de demain font d’ailleurs partie des 34 priorités de la politique industrielle de la France annoncées le 12 septembre 2013 par le Président de la République[1].

Certains les nomment « Google car » ou « voitures sans chauffeur », nous préfèrerons les terminologies de « voitures autonomes » ou « voitures à pilotage automatique ».

Ces voitures posent de nombreuses questions techniques, mais également juridiques.

Ainsi, les voitures autonomes sont-elles actuellement autorisées à circuler ? Qui portera la responsabilité des dommages causés en cas d’accident ? Sera-t-il possible d’engager la responsabilité du constructeur automobile ?

Nous n’aurons pas la prétention d’aborder toutes les problématiques juridiques liées aux voitures de demain, ni même d’y répondre avec certitude mais souhaitons vous donner un aperçu des solutions susceptibles d’être données à certaines d’entre elles.

  • Est-il actuellement permis de faire rouler des voitures autonomes ?

Aux États-Unis, les états du Nevada, de la Californie et de la Floride ont déjà adopté – après d’importantes actions de lobbying de Google – des lois ou décrets autorisant la circulation des voitures autonomes.

Ces réglementations encadrent toutefois strictement les tests. A titre d’exemple, le texte adopté en Californie autorise le test des voitures autonomes à condition notamment que le conducteur possède un permis de conduire, qu’il soit bien assis sur le siège du conducteur, qu’il surveille la sécurité des opérations et qu’il ait la possibilité de reprendre le contrôle manuel du véhicule en cas de problème technique ou d’urgence.[2]

Ces limites posées par le législateur californien sont des standards de sécurité appliqués dans de nombreux pays.

En France, outre le Code de la route, la Convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968 est applicable.[3] Cette Convention prévoit en son article 8 que :
– tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur ;
– tout conducteur doit posséder les qualités physiques et psychiques nécessaires et être en état physique et mental de conduire ;
– tout conducteur de véhicule à moteur doit avoir les connaissances et l’habileté nécessaires à la conduite du véhicule ;
– tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule.

L’accord européen du 1er mai 1971[4] ajoute à ces prescriptions que « tout conducteur doit rester maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer en toutes circonstances aux exigences de la prudence ».

Ces différentes dispositions ne semblent pas totalement faire barrière à la commercialisation des voitures autonomes. Toutefois, elles limitent grandement les avantages liés à la voiture à pilotage automatique.

En effet, il est actuellement avancé qu’il sera possible de lire, travailler ou encore dormir au volant de sa voiture. Or, ces activités sont incompatibles avec les textes actuels puisque la Convention de Vienne prévoit explicitement que le conducteur doit être maître de son véhicule.

Dans le cadre des 34 priorités de la politique industrielle de la France présentées en septembre 2013, il était indiqué que l’objectif « est de faire de l’industrie automobile française une des pionnières dans l’automatisation des véhicules en levant notamment les obstacles réglementaires à son développement ».

Il appartiendra donc au législateur de déterminer si les systèmes embarqués de pilotage automatique sont suffisamment fiables pour laisser au conducteur la liberté de vaquer à d’autres occupations au cours du voyage ou s’il doit rester en éveil constant.

L’intérêt de la voiture autonome en serait anéanti, mais peut-être faudrait-il passer par une telle réglementation aux débuts de leur commercialisation. De plus, avant d’introduire une réglementation autorisant le conducteur à avoir d’autres activités que la conduite, la France devra renégocier voire remettre en cause son adhésion à la Convention de Vienne.

Concernant l’environnement global des voitures autonomes, l’Union Européenne a adopté en 2010 une directive concernant le cadre technique pour le déploiement de systèmes de transports intelligents (« STI ») dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport.[5] Cette directive et les mesures qui ont été mises en œuvre dans ce cadre offrent notamment un contexte propice au développement technique des systèmes embarqués de pilotage automatique.

Avant toute autorisation de commercialisation des voitures autonomes, les pouvoirs publics devront toutefois étudier de près l’adaptation du régime de responsabilité des chauffeurs.

  • Quelle est la responsabilité actuelle des chauffeurs de véhicules ?

Les règles et leurs régimes étant différents, nous distinguerons la responsabilité civile de la responsabilité pénale.

Responsabilité civile

Il existe en France une loi très protectrice des victimes d’accidents de la route, la loi « Badinter » du 5 juillet 1985.

Cette loi prévoit notamment que les victimes d’accidents de la route, hormis les conducteurs de véhicules, sont indemnisées des dommages corporels qu’elles subissent et de leurs conséquences pécuniaires, sans que leur propre faute puisse leur être opposée.

La seule limite à cette règle est le cas où la victime a commis une faute inexcusable qui a exclusivement causé l’accident. La faute « inexcusable » de la victime est la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir connaissance.[6]

Concrètement, cela signifie que les dommages causés par un véhicule sont quasiment toujours imputables au conducteur de l’engin. A titre d’exemple, un conducteur s’est vu imputer les conséquences d’un accident au cours duquel avait été blessé un piéton en état d’ébriété qui traversait une chaussée hors agglomération, de nuit, en l’absence de tout éclairage.[7]

Le conducteur ne peut invoquer ni la force majeure (c’est à dire un fait imprévisible, irrésistible et extérieur), ni le fait d’un tiers pour se voir exonéré des dommages qui lui sont imputés.

La loi Badinter a donc été élaborée en vue d’indemniser très largement les victimes d’accidents de la route, eu égard aux graves séquelles susceptibles d’en résulter.

Responsabilité pénale

L’article L. 121-1 du Code de la route prévoit que « le conducteur d’un véhicule est responsable pénalement des infractions commises par lui dans la conduite dudit véhicule ».

Sont notamment réprimés par le droit pénal, le délit de fuite[8], l’homicide involontaire[9], l’omission d’obtempérer à une sommation de s’arrêter émanant d’un agent de la force publique[10], la conduite sous l’influence de l’alcool[11] ou après usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants[12].

Se pose alors la question des modalités d’application de ces dispositions aux « conducteurs » de voitures autonomes.

  • Les prescriptions actuelles sont-elles applicables dans le cas d’accidents de la route causés par des voitures à pilotage automatique ?

De même, nous distinguerons les responsabilités civile et pénale.

Responsabilité civile

La volonté du législateur a donc été de protéger les victimes. Il ne semble pas que l’arrivée des voitures à pilotage automatique change la donne.

En effet, que l’accident soit causé par un conducteur ou par un pilote automatique, la conséquence est la même : des dommages physiques ou matériels surviennent.

Or, l’intervention d’un pilote automatique ne devrait a priori pas modifier la volonté du législateur d’indemniser coûte que coûte les victimes d’accidents de la route.

Il semble alors tout à fait possible de conserver les termes de la loi Badinter, l’existence d’un conducteur n’étant pas une condition d’application du régime d’indemnisation.

Les frais occasionnés par les accidents de la route étant pris en charge par les assurances, ces dernières pourraient alors se retourner contre les constructeurs en cas de défaillance du système de pilotage automatique.

Tel est d’ailleurs le schéma appliqué en droit aérien : en cas d’accident aérien sur un vol commercial, la compagnie aérienne est responsable envers les passagers et elle peut se retourner contre le constructeur de l’avion si l’accident a été causé par une défaillance technique.

Tout comme en droit aérien, les accidents impliquant des voitures autonomes risquent de provoquer des débats d’experts sur la question de l’imputabilité de l’accident.

Les situations de défaillances techniques sont envisagées par le droit français aux articles 1386-1 et suivants du Code civil, issus de la transposition de la directive en matière de responsabilité du fait des produits défectueux.[13]

Dans le cadre d’une action récursoire, les assurances pourraient ainsi se prévaloir de l’article 1386-1 du Code civil aux termes duquel le producteur (dans notre cas, le constructeur automobile ou son équipementier) est responsable du dommage causé par un défaut de son produit, qu’il soit ou non lié par un contrat avec la victime.

Cette responsabilité du constructeur automobile pourra être engagée lorsque les défauts du système embarqué de pilotage automatique ont engendré un accident causant une atteinte à la personne (par exemple des blessures) ou à des biens d’une valeur supérieure à 500 euros[14] (par exemple lorsqu’une voiture tierce est endommagée).

Ainsi, il semble tout à fait possible que la commercialisation des voitures autonomes n’engendre pas de modifications substantielles de notre droit actuel en matière d’indemnisation des accidents de la route.

Responsabilité pénale

La responsabilité pénale semble quant à elle poser plus de difficultés.

L’article 121-1 du Code pénal pose le principe selon lequel « Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait ». Or, la loi pénale est d’interprétation stricte (article 111-4 du Code pénal).

Cela peut par exemple concrètement poser problème en cas d’accident causé par le système de pilotage automatique alors que le conducteur est en état d’ébriété. Ou dans l’hypothèse où la voiture n’obtempère pas à l’instruction d’un policier de s’arrêter.

Dans de telles hypothèses, le conducteur sera-t-il responsable pénalement de l’erreur du système de pilotage ?

La réponse à cette question dépendra des obligations imposées par la loi au conducteur d’une voiture autonome.

En effet, si le législateur décide de laisser au conducteur la possibilité de vaquer à d’autres occupations que la conduite, il ne pourra lui être imposé d’avoir à corriger les erreurs du pilote automatique. Si a contrario le conducteur a l’obligation d’intervenir en cas de problème technique, sa responsabilité pénale pourra être engagée en cas d’accident et ce, même si concrètement l’accident a été causé par une défaillance du système.

La responsabilité pénale du conducteur d’une voiture autonome semble donc sujette à discussions. Elle dépendra entièrement du rôle actif ou passif assigné au conducteur.

Reste à savoir comment les assureurs appréhenderont ces voitures autonomes censées réduire de manière draconienne les accidents de la route. Réduiront-elles les cotisations ? Les primes seront-elles calculées en fonction de la marque du système embarqué de pilotage automatique ? La prime augmentera-t-elle en cas d’accident causé par la défaillance du pilotage automatique ?

Autant de questions auxquelles il faudra répondre concrètement avant la commercialisation des premières voitures autonomes.

Anne-Sophie MORVAN

Elève avocate

Cabinet Lawint


[1] Communiqué du Ministère du Redressement Productif en date du 12 septembre 2013 : http://www.redressement-productif.gouv.fr/nouvelle-france-industrielle.

[2] Senate Bill No. 1298, Chapter 570 : http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billNavClient.xhtml?bill_id=201120120SB1298.

[3] Article 55 de la Constitution : « Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve, pour chaque accord ou traité, de son application par l’autre partie ».

[4] Accord européen du 1er mai 1971 complétant la Convention sur la circulation routière ouverte à la signature à Vienne le 8 novembre 1968 – Annexe.

[5] Directive 2010/40/UE du 7 juillet 2010 transposée en droit français par l’ordonnance n°2012-809 du 13 juin 2012 relative aux systèmes de transport intelligents.

[6] Ass. plén. 10 novembre 1995, n°94-13912.

[7] Civ. 2ème, 2 mai 1991, Bull. civ. II, n°133.

[8] Article L. 231-1 et suivants du Code de la route.

[9] Article L. 232-1 et suivants du Code de la route.

[10] Article L. 233-1 et suivants du Code de la route.

[11] Article L. 234-1 et suivants du Code de la route.

[12] Article L. 235-1 et suivants du Code de la route.

[13] Directive (CE) n° 85/374 du Conseil du 25 juillet 1985 relative au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Etats membres en matière de responsabilité du fait des produits défectueux.

[14] Article 1386-2 du Code civil et article 1er du décret n°2005-113 du 11 février 2005.